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LECCIÓN # 2
Componentes básicos del aeromodelo.

Las partes fundamentales de todo avión son las siguientes:

Todo avión entrenador deberá tener un diseño semejante al modelo arriba reseñado.
Para que tengas una idea, primero necesitarás comprar un avión, el radio control, el motor, y los pequeños accesorios.

AVIONES DE ALA ALTA Y ENTRENADORES.

El primer aeromodelo.
En el mercado existe una gran cantidad de kits comerciales de aviones destinados al aprendizaje. Quizás muchos en el momento de adquirir su primer modelo sentirán la tentación de comprar un avión de aspecto espectacular: preciosos biplanos réplicas de aviones de la II Guerra Mundial o algún que otro modelo con alas en flecha. Pero no se deben de llevar a engaño. Tu primer avión debe de ser un avión "tipo entrenador" especialmente diseñado para los principiantes y con unas buenas prestaciones de vuelo. Estos aviones entrenadores tienen todos ellos una serie de características comunes:

• El aeromodelo debe de tener buena estabilidad. Las alas de todos los aparatos de entrenamiento deben de tener diedro y perfil planoconvexo, es decir, alas planas por abajo y con curvatura por arriba. Con ello se consigue que el avión vuele, despegue y aterrice a baja velocidad dando tiempo al principiante a reaccionar y corregir la trayectoria si hiciese falta.
  
• El aeromodelo debe de ser de tamaño moderado. Recomendamos modelos que ronden el metro y medio de ala. Con esta medida se asegura un transporte cómodo a la vez que se garantiza un vuelo estable y con buena visibilidad. Los aeromodelos más pequeños tienen mayor carga alar y necesitan volar más rápido a la vez que son más inestables, mientras que los muy grandes pueden verse influidos por el viento a causa de su insuficiente carga en las alas. Además, su gran tamaño dificulta su transporte.
  
• Tren triciclo, es decir, una rueda dirigible en la nariz y dos más traseras. Este tren de aterrizaje hace que el modelo sea más fácil de maniobrar en el suelo.
  
• Estructura compacta. Su estructura debe ser muy compacta para resistir los pequeños golpes del principiante, al mismo tiempo que deben estar construidos en materiles que sean fáciles de reparar.

Todas estas características hacen que este tipo de avión tenga un vuelo tranquilo y que evolucione en el aire de forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a baja velocidad y estabilidad sobre todo en los giros. Todo esto hacen del entrenador de ala alta el avión más adecuado para comenzar.

Generalmente es posible empezar con dos tipos de modelos, los kits (o “todo palitos” donde deberás montarlo todo y cubrirlo), y los ARF (Almost Ready to Fly o casi listos para volar). En los ARF en principio solo es necesario pegar el timón, el elevador, unir las alas, montar motor y equipo de radio y poco más. La principal ventaja de un avión ARF aparte de poderlo tener listo para volar en un fin de semana es, especialmente para el principiante, el ahorro de carga emocional que supone no haber trabajado días y días en un avión para estropearlo incluso antes de despegarlo del suelo por primera vez. Esto puede dejarte tan aburrido que puedes dejar el hobby por completo.

Estas características son excelentes para aprender. Un avión entrenador puede o no tener alerones. Es mejor empezar a volar con alerones. Además de ser más flexible, y por tanto más divertido, volar sin alerones limita tanto que te aburrirás enseguida y, o bien dejarás el hobby o bien te construirás otro avión con alerones y en tu segundo avión te darás cuenta de que tienes que aprender a volar otra vez.

En el mercado hay muchos kits comerciales que cumplen estos criterios (ya habrá tiempo de construirnos nosostros mismos un aeromodelo). A continuación citamos algunos, siendo todos ellos muy adecuados como entrenadores:

• Tiger Trainer 40 MKII.
• Classic Trainer CT40 de la firma Thundertiger. (muy buena relación calidad/precio)
• Cessna 177 de Aviomodelli.
• Westerly Svenson.
• Eagle II de Carl Goldberg.
• Piper Cub de Great Planes.

El tamaño del avión estará relacionado con el del motor, aquí es recomendable utilizar un avión con motor “40” para iniciarse. Existen muchas marcas que hacen buenos motores. El motor es uno de los elementos más importantes del equipo básico y sin embargo no es demasiado caro, por lo que te aconsejamos que adquieras un buen motor de una buena marca. No merece la pena por ahorrar una pesos, tener un motor que se nos puede apagar en pleno vuelo, (especialmente catastrófico para un principiante), o que sea trabajoso prenderlo.
Aunque existen varias marcas, cuando hablamos de motores para aviones, hay una que sobresale de las demás , y es OS. Puede que no sean los mejores del mundo, pero funcionan a la perfección y no tienen absolutamente ningún problema para conseguir los repuestos. Existen varias gamas e incluso las más baratas son de una calidad más que suficiente para el principiante.


ELIGE TU MOTOR ENTRE CIENTOS DE MARCAS.

Al analizar la variedad de motores disponibles en la actualidad, te sorprenderas de la amplia oferta que existe frente a unas pocas marcas de radios. La oferta de motores esta en el orden de treinta marcas, que con la gama que ofrecen algunos fabricantes, hace que podamos escoger entre más de cien opciones distintas.

Una forma de hablar.
Como en todas las actividades, existe una jerga adaptada a las necesidades de comunicación, que para el recien llegado supone un bloqueo inicial, que en lo posible trataremos de desvelar. Existe el hábito de nombrar hélices y motores por sus medidas en pulgadas, como bien se sabe una pulgada tiene 2,54 centimetros, por eso una hélice 10x6 es en centímetros una 25x15 muy aproximadamente. Para el volumen se utiliza la pulgada cúbica, como un cubo de una pulgada de arista tiene un volumen de 2,54x2,54x2,54 centimetros cúbicos, el resultado 16,4, esta es la constante a utilizar para hacer las conversiones. De este modo los motores que popularmente llamamos curentas (0,40) equivalen exactamente a 16,4 x 0,40 = 6,55 c.c. seis y medio en el argot valor aproximado. Un motor de 10 c.c. tiene en pulgadas una capacidad de 0,61 c.c. y los llamamos popularmente sesentas o sesenta y uno.
A partir de los 20 c.c. se ha popularizado una manera de expresarse procedente de la nomenclatura del fabricante Super-Tigre: decimos un 3000 para 30 c.c. y casi nadie dice un ciento ochenta. Si para un motor de 40 c.c. de cilindrada habitual en motores gigantes decimos un cuarenta , no nos entendemos y hay que ampliar la explicación, por ello la popularidad de la nomenclatura en miles para motores gigantes.

Motores pequeños.
Siguiendo el orden de tamaño, lo primero que encontraremos seran los conocidisimos Cox americanos de muy pequeña cilindrada de 0.8 centímetros cúbicos, o algun otro pequeño motor como los Cipolla. Estos motores se dirigen a su uso en los motoveleros de iniciacion, hoy poco utilizados y a los modelos de pequeño tamaño poco populares.

La gama fuerte del .25 al .45.
La gama de los constructores generalistas de motores comienza en el motor de 1,7 c.c., conocidos como 10 y sigue con los 2.5 c.c., la antigua cilindrada reina del vuelo circular. Se puede decir que en la gama de los .20 /.25 comienza la banda usual del radiocontrol que termina en los .40 /.45; en esta banda que se puede llamar la banda punta se encuentra la mayor oferta y practicamente todos los fabricantes tienen al menos algun modelo en esta gama. Estos motores son la zona a la que debemos prestar más atención.

Con rodamientos o sin rodamientos.
Como criterio general se puede decir que nuestro primer entrenador puede contentarse con un buen .25 sin rodamientos, cuya cilindrada no hace imprescindible el uso de rodamientos y cuyo bajo costo sera más facilmente amortizable despues de nuestra primera y probable catástrofe aerea. Curiosamente la diferencia de precio en los motores sin rodamientos es muy baja de una cilindrada a otra, pero es mejor evitar motores sin rodamiento por encima de los 6,5 c.c.

El motor rey: el cuarenta.

El cuarenta (6,5 c.c.) es el mas versátil de los motores al uso. Con un buen cuarenta se puede propulsar nuestro primer entrenador, nuestros primeros acrobáticos e incluso alguna maqueta de iniciacion, y por supuesto nuestra máquina de fun-fly. Todo aeromodelista tendrá un cuarenta al menos durante toda su vida activa, por ello aconsejamos que una vez superada la primera fase de aprendizaje, invirtamos en un cuarenta o curenta y cinco de la mejor calidad posible, cuyo suministro de repuestos este asegurado, ya que lo utilizaremo durante mucho tiempo. La fiabilidad y potencia de estos motores es la garantía de que seran usados y disfrutados para todas las aplicaciones.

Los motores baratos.
Como norma general, se puede decir que todos los fabricantes nos ofrecen mecánicas de calidad innegables. No podemos dar una norma general para separar los motores buenos de los malos, pero en general no debemos confiarnos de los motores baratos y más aún si no tienes la experiencia suficiente de acercarte al campo de vuelo sin antes hablar con varios aeromodelistas y sobre todo observar que funciona bien.

El sesenta: un paso hacia delante.
Las aeromodelos populares, así como los acrobáticos de gran rendimiento se apoyan en el uso de motores de 10 centímetros cúbicos, los sesentas o sesenta y unos si se quiere. En esta gama todavía existe una oferta muy importante de todos los fabricantes; aquí conviene hacer una separación, ya que en esta gama encontraremos motores con personalidades distintas, las marcas de potencia rabiosa como los italianos Rossi o los japoneses YS y los polivalentes OS, Super-Tigre o Webra.

El resonador.

Entre el uso sport o racing que se puede aplicar a un sesenta, hay un accesorio que transforma el carácter del motor y es el resonador. Este elemento transforma radicalmente el motor, aumentando significativamente la potencia y su capacidad de respuesta, por lo que su uso se encamina hacia el acrobático de rendimiento, mientras que en un modelo de sport o en una maqueta es un accesorio a evitar por engorroso.

Los motores de acrobacia FAI.
Por encima del sesenta, salvo algunos raros noventas y similares se produce un salto muy amplio que llega hasta el ciento veinte (20 c.c.) y ello se debe a que realmente un aeromodelista que busca más potencia que en un sesenta, realmente busca muchísima más potencia y el salto es necesario. Un modelo bien dimensionado para utilizar un sesenta se puede apretar muchas veces para utilizar un ciento veinte si como en el caso de los acrobáticos la potencia es necesaria con un par motor elevado. Los motores de cuatro tiempos se han impuesto pese a su complejidad en el mundo de la acrobacia, acompañados de algunos dos tiempos. En general un motor para acrobacia ha de ser grande y pesar poco, cosa que se consigue con facilidad en motores de 20 c.c. o algo más.

La sinfonía de los cuatro tiempos.
Cuando apareció el primer motor de cuatro tiempos fabricado por el famoso japonés O.S. que lo llamó 10FS, un motor de diez centímetros cúbicos con el varillaje de la distribución al exterior, muchos aeromodelistas quedamos perplejos. El fabricante anunciaba una potencia inferior a un cuarenta de dos tiempos y la primera impresión fue que su destino era el consumidor caprichoso, ya que desde el punto de vista práctico, no se veía ventaja en un motor pesado, caro, complicado y de escasa potencia. Pero a este modelo sucedieron otros e incluso una marca como SAITO solo hacen motores de cuatro tiempos y hoy son la atracción de la multitud aeromodelista, basicamente por su agradable sonido, más de motocicleta inglesa que de avión de turismo.

Estos motores tienen un fuerte atractivo sobre los aeromodelistas que gustan de la mecánica. Es innegable el atractivo de estos mecanismos con su sonido agradable de nivel reducido, si bien consumen bastante menos que sus hermanos de dos tiempos, no se contentan de combustibles mediocres y necesitan para funcionar un porcentaje de nitrometano mínimo del cinco por ciento, aconsejable del diez por ciento y óptimo del quince o el veinte. La bujía para los motores de cuatro tiempos también es especial y no funcionaran bien con una bujía normal.
Su uso es casi imprescindible en las maquetas, ya sean de sport o de competición, ya que requieren una cierta experiencia para conseguir unos reglajes de carburación que son bastante críticos, un montaje del tanque y la alimentación cuidada y dedicarles algun tiempo al mantenimiento del juego de las válvulas (generalmente de cuatro a diez centésimas de milímetro), cada veinte o treinta vuelos.

Los gigantes de la motorización.
Subiendo de cilindrada, entramos en el área de los motores gigantes. Cuando nos disponemos a construir un modelo de grandes dimensiones, debemos escoger si lo vamos a propulsar con un motor de metanol o de gasolina. Los motores de metanol suelen ser el tope de tamaño de las gamas de los fabricantes de motores glow en general, si bien existen algunas marcas especializadas en este area como los 3WD y otros que llegan e incluso superan la cilindrada de 250 c.c.
Sin subir tan alto, formula poco practicada, encontramos en la banda de 22 a 100 c.c. una gran cantidad de motores procedentes de las motosierras mecánicas Quadra, Zenoah y otros, por suerte para nosotros, las necesidades de un motor de motosierra coinciden sensiblemente con las de un aeromodelo, debe ser ligero, potente, funcionar en cualquier posición y además debe ser extremadamente fiable y fácil de poner en marcha; un grupo de aeromodelistas se dieron cuenta de lo aprovechable de la formula y la popularizaron.
Gasolina versus metanol.
Sin necesidad de conocimientos mayores, se observa que un motor alimentado con metanol produce una potencia significativamente mayor que el mismo cuando se le alimenta con gasolina, aparente contradicción cuando se sabe que la gasolina tiene un poder calorífico superior al metanol. La explicación es que estos motores funcionan por el principio de explosión, la mezcla explosiva de gasolina se produce cuando este combustible se encuentra carburado en una proporción del seis por ciento mientras que la mezcla explosiva de metanol requiere un dieciseis por ciento de combustible, o sea dos veces y media superior, esto explica el aumento de potencia apreciable y el aumento espectacular de consumo.
Con estos elementos si buscamos la potencia pura recurriremos al metanol. Si buscamos el confort y la seguridad recurriremos a la gasolina. Como regla aproximada se puede aceptar que un motor de gasolina necesita un cincuenta por ciento mas de cilindrada para la misma potencia que uno a base de metanol.

Los motores raros.
El motor Wankel de pistón rotativo, el nuevo motor de pistón cuadrado que sus inventores llaman de expansión, los multicilindricos y otros diesel son tipos que sólo se dirigen a los aeromodelistas expertos, inquietos o curiosos a los que les gusta hacer funcionar un ingenio diferente casi siempre en un modelo diferente a lo que es habitual en el campo de vuelo. Estas opciones solo estan aconsejadas para los que tienen claro que eso es lo que desean.

Al final tu eliges como siempre.

Sólo esperamos que hayas obtenido un poco de orden en la oferta existente que te ayude a elegir de una forma más fácil aquel motor que te de una larga satisfacción durante su uso. Y sobre todo no olvides abrir la aguja dos o tres puntos mas de lo necesario, tu motor lo agradecera viviendo unos cuantos años más.

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