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LECCIÓN
# 3
PARTES DE UN
MOTOR.
Lo que hace el motor es sencillamente provocar
el giro de su eje o cigüeñal. En uno de
sus extremos es colocada la hélice. Para provocar
el giro debemos conseguir que en su interior se produzca
una explosión que convierta la energía
desprendida en energía mecánica, esto
lo conseguimos mediante una bujía que lleva un
filamento incandescente, llamado por algunos como “catalizador”.
Existen
dentro de los motores de explosión, dos tipos:
Glow y Gasolina.
El
motor de explosión de 2 tiempos, esta formado
por:
Conjunto
Bloque - Motor: Fabricado en aluminio para reducir al
máximo las altas temperaturas. Es por ello que
también se dota en su culata de aletas que facilitan
la disipación del calor producido.
En
su interior nos encontramos la camisa, el pistón,
la biela y el cigüeñal.
-La
Culata es la parte superior del motor y lleva alojada
la bujía.
-El
Carburador es el elemento mas critico de los que forman
parte del motor pues se encarga de conseguir la proporción
adecuada de combustible y aire, siendo los más
usuales en los motores de aeromodelismo los de “barrilete”.
Este
“barrilete” tiene tres taladros fundamentales,
el mayor de todos en su centro, cuya abertura controlamos
mediante el servo de motor, los otros dos situados en
sus extremos alojan respectivamente las agujas de alta
y baja.
La
aguja de alta se encarga de controlar la cantidad de
combustible que entra en el difusor, este combustible
pulverizado es mezclado con el aire y entra en la cámara
de combustión.
La
aguja de baja es la encargada de garantizarnos el perfecto
funcionamiento del motor a bajas revoluciones y normalmente
viene ajustada de fabrica no siendo necesario tocarla.
Camisa,
pistón y biela:
-La camisa es un cilindro hueco dentro del cual se desplaza
el pistón y esta perfectamente mecanizado para
que el mismo se desplace a presión desde el carter
a la cámara de combustión, esto produce
un rozamiento razón por la cual es necesaria
la presencia de aceite que no solo lubrica sino que
actúa como refrigerante.
Esta
fabricada en acero y en su zona superior tiene unos
huecos o lumbreras que actúan como entrada de
combustible (admisión) y salida de gases (escape).
-El
pistón es una pieza de aluminio atravesado por
un bulón donde se coloca la biela, es esta biela
la que transmite el movimiento de subida y bajada al
cigüeñal.
-La
biela es quien suele pagar las consecuencias de un mal
uso del motor cuando es sobrecalentado, para evitarlo
tenemos que cuidar la buena lubricación, el exceso
de revoluciones y la colocación de hélices
de mayor tamaño que las recomendada por el fabricante.
-Cigüeñal,
es el eje de giro del motor y es quien recibe los movimientos
de subidas y bajadas del pistón a traves de la
biela, en uno de sus extremos es colocada la hélice
que es el elemento que provocara el avance del avión,
el cigüeñal en los motores de calidad se
apoya en rodamientos de bola.
Los
datos por los que reconocemos un motor son su potencia
y cilindrada.
La
potencia máxima de un motor podrá conseguirse
usando la hélice adecuada a sus características
y viene dada por el fabricante, el uso de hélices
de menor tamaño repercute en un menor rendimiento,
es decir, el motor bajo estas condiciones no será
capaz de entregar su potencia máxima, el uso
de palas de mayor tamaño del recomendado puede
provocar en el motor unas revoluciones mayores que para
el que esta diseñado, como consecuencia se producirá
un sobrecalentamiento y en el mejor de los casos reduciremos
su vida útil.
El
uso de tacómetros es lo mas indicado para saber
de que manera rinde nuestro motor, si el fabricante
del mismo nos dice que tendrá máximo rendimiento
a por ejemplo 11.000 revoluciones y recomienda una pala
10x6 en un .40, usa el tacómetro para comprobar
con motor a tope si consigues esas revoluciones, si
no es el caso, ajusta la aguja de alta hasta conseguir
el máximo posible, también puedes combinar
hélices equivalentes variando el paso y su longitud,
por ejemplo una 11x7 o una 9x5.
La
cilindrada es el volumen del cilindro que ocupa el pistón
en sus subidas y bajadas y se expresa en centímetros
cúbicos (c.c.) o pulgadas cúbicas (inch),
una (1) pulgada equivale a 1.6 c.c.
Motores
Glow 2 tiempos
TIPO C.C.
CV RPM
HÉLICE
OS
MAX .10FP 1.76 0.27
a 17.000 2.500-18.000 7x4
a 8x4
OS
MAX .25FP 4.07 0.6
a15.000 2.500-16.000 8x4
a 9x6
OS
MAX .40LA 6.49 1
a15.000 2.000-16.000
10x5 a 11x6
OS
MAX .46FX 7.45 1.62
a 16.000 2.000-17.000 10x7
a 11x8
OS
MAX .60FP 9.97 1.6
a15.000 2.000-16.000 11x6
a 12x8
El
rodaje del motor es fundamental para su buen rendimiento
y durabilidad.
Que
es exactamente rodar un motor?
Simplemente es no someterlo durante un periodo de tiempo
determinado a grandes esfuerzos, esto es que no lo hagamos
funcionar al máximo de sus revoluciones y consecuentemente
que no alcance temperaturas máximas, de esta
manera, conseguiremos que todas sus piezas se acoplen
perfectamente y con suavidad, solo así, garantizaremos
que el motor nos dure muchos años y con absoluta
fiabilidad.
¿Cómo
hacemos el rodaje?
Esta cuestión es la más importante del
proceso y en ella esta implicada la preparación
del combustible, el combustible para el rodaje debe
ser un poco más rico en aceite que de lo normal,
recomendamos que leas siempre las instrucciones del
fabricante del motor, por ejemplo, el motor OS LA 46,
se realiza un rodaje de tres tanqueadas de combustible,
el primero prácticamente a ralentí, apenas
se acelera, el segundo ya vas acelerando de vez en cuando
y en el tercero se somete al motor a periodos determinados
de revoluciones máximas.
La
manera de realizar estos pasos luego de echar una vez
el combustible y llenando el tanque, ponemos el motor
en marcha, abriremos la aguja de alta a la vez que aceleramos,
conseguiremos así que entre bastante combustible
y que todas las piezas se lubrifiquen lo suficiente,
no te preocupes si por el escape sale bastante liquido,
es lo normal en este caso, así lo haremos durante
las tres tanqueadas, al finalizar, cerraremos un poco
la aguja de alta y la ajustaremos, es recomendable realizar
los primeros vuelos con la aguja aun un poco abierta
para garantizar buena lubricación, esto va en
merma de la velocidad del modelo pero, al volar con
un entrenador, lo que menos nos preocupa es tomar grandes
velocidades y es preferible un vuelo lento y seguro
y bien lubrificado.
INSTRUCCIONES
PARA LAS SERIES DE MOTORES O.S. FP (MAX -10FP / 15FP
/ 20FP / 25FP / 35FP/ 40FP).
IMPORTANTE:
antes de intentar utilizar el motor, lea por favor estas
instrucciones cuidadosamente para familiarizarse con
los controles y funciones del mismo.
Las
series MAX "FP" de O.S. han aparecido para
cubrir la demanda de principiantes y expertos en vuelo
sport. Tiene un diseño moderno y funciones tipo
Schneurle que le ofrecen las ventajas de un rendimiento
mejorado, confiabilidad y fácil manejo a menor
costo.
Como
todos los motores O.S., las series FP han sido hechas
de acuerdo con los estándares por mano de obra
especializada a través de los más de 50
años de historia de O.S. en la producción
de motores. Se utilizan materiales de altísima
calidad y moderna maquinaria computarizada de precisión,
que le aseguran mayor rendimiento y vida útil.
Para
modelistas especializados.
La siguiente información incluye instrucciones
elementales que pueden parecer innecesariamente detalladas.
Debe entender que están dirigidas a los principiantes
que no tiene experiencia previa en motores de modelos.
El pistón puede sentirse demasiado ajustado con
el motor frío. Pero esto es normal. El pistón
y el cilindro están diseñados para lograr
un andar perfecto al alcanzar la temperatura normal.
Instalación
del motor.
Instalación
en el modelo.
Un
método clásico de instalación de
la bancada es el que se muestra en la ilustración.
O.S.
tiene una bancada radial que se presenta como parte
opcional.
BANCADA
OPCIONAL DE MONTAJE.
Asegúrese
de que los largueros de la bancada están paralelos
y que las superficies superiores estén en un
mismo plano. (ver figura)
Montaje
sobre un banco.
Por lo general, el motor se instala directamente en
el modelo. Si, no obstante, usted no está familiarizado
con el manejo de motores de modelos, se aconseja hacer
andar el motor primero sobre un banco tal como aparece
en la figura.
Instalación
del silenciador.
Instale el silenciador en el motor con los dos tornillos
que vienen para tal propósito, después
de colocarlo en el modelo en el banco. El ángulo
del silenciador se puede rotar y colocar en la posición
deseada de la siguiente manera:
1.
Afloje la tuerca y el tornillo de unión.
2.
Coloque la salida del escape en la posición deseada
rotando la parte trasera del silenciador.
3.
Vuelva a ajustar el tornillo y la tuerca.
NOTA:
el silenciador 871 de O.S. para los motores 10FP y 15FP,
viene con una sordina en el medio del mismo.
Antes
de arrancar el motor aleje Herramientas, accesorios,
etc.
Para
hacer andar el motor, necesitará los siguientes
elementos:
1.Combustible:
combustible de buena calidad, preferentemente con un
pequeño porcentaje de nitrometano.
2.
Bujía: se aconseja la utilización de bujías
O.S. N’ 8.
3. Hélice: las hélices deben utilizarse
de acuerdo con el modelo del motor:
7 x 4 (10FP)
8 x 4 (15FP)
9 x 4 (20FP)
9 x 5 (25FP)
10 X 6 (35FP)
11 x 5 (40FP)
4.
Pila de arranque: la pila de arranque para la bujía
puede ser una pila recargable de 1,5 voltios y 1 amperio,
preferentemente usará una pila recargable de
1,2 V y 1 A.
5.
Llave sacabujías: se utiliza para ajustar y sacar
la bujía. La llave doble de O.S., que también
sirve para colocar la tuerca de la hélice, se
consigue como accesorio opcional.
6.
Cable para la batería: se utiliza para llevar
la corriente desde la pila hasta la bujía. Básicamente,
se necesitan dos cables con clips, pero, para mayor
conveniencia, se venden en los negocios del ramo, cables
gemelos con conectores especiales para la bujía.
7.
Tanque de combustible: el tanque debe elegirse de acuerdo
con el modelo de motor:
2 onzas (10FP)
4 onzas (15FP)
6 onzas (20FP /25FP)
8 onzas (35FP / 40FP)
Si
lo tiene colocado en un banco, podrá utilizar
un tanque rectangular de 8 onzas.
8. Pera o bomba de combustible: para llenar el tanque
de combustible, será suficiente una pera de polietileno
con una manguera de salida adecuada. También
puede utilizar una bomba manual o una eléctrica
para pasar el combustible directamente del bidón
al tanque.
9.
Filtro de combustible: coloque un filtro de combustible
en la manguera de salida del bidón con el combustible
de recarga para prevenir la entrada de cualquier partícula
extraña en el tanque de combustible.
10.
Tubo de silicona: se necesita para conectar el tanque
de combustible al motor.
11.
Palito de gallina: se utiliza para hacer girar la hélice
y proteger los dedos de cualquier herida posible. Otra
posibilidad es la utilización de un dedo de goma.
12.
Arrancador eléctrico y pila de arranque: para
arrancar el motor se puede utilizar un arrancador eléctrico.
Pero éste, junto con la pila de 12V que necesita
para tal fin, es un lujo muy costoso. La mayoría
de los motores O.S. se pueden hacer arrancar más
rápidamente con un arrancador eléctrico,
pero, con la práctica, hasta los principiantes
hallarán que es fácil hacerlo arrancar
con la mano.
13.
Conjunto opcional de aguja y válvula aislada:
esta parte opcional le permite reubicar el conjunto
de aguja y válvula en la parte trasera del motor.
Esto puede resultar más conveniente en algunos
modelos y le permitirá una regulación
más sencilla.
Líneas
de combustibles y presurizadores.
Coloque el tubo de silicona del largo apropiado después
de instalar el motor.
Sistema
presurizado de combustible del silenciador.
Para
reducir la variación en la entrada y asegurar
la salida de combustible del carburador, es aconsejable
utilizar un sistema de combustible presurizado del silenciador,
es decir, utilizar el codo de salida del silenciador
para presurizar el tanque de combustible.
Elección
del combustible, bujía y hélice.
Combustible.
* Utilice un combustible comercial de buena calidad.
*
El combustible con sólo una pequeña cantidad
de nitrometano (3% - 5%) mejora la flexibilidad haciendo
menos critica la regulación de la aguja, mejorando
la respuesta del acelerador.
*
Si requiere extra potenciar el motor debe aumentar la
cantidad de nitro metano (5% -15%). Utilice sólo
materiales de la mayor pureza.
*
Se puede utilizar aceite sintético pero es menos
tolerante que el aceite de castor. Si, de todos modos,
utiliza un lubricante sintético en el combustible,
vuelva a regular la aguja un poco más alta como
medida de seguridad, en caso de que la mezcla de aire/combustible
se vuelva más "delgada" a través
de las maniobras de vuelo. Si utiliza un combustible
más potente, debe revisar el motor para estar
seguro de que puede funcionar con ese combustible sin
recalentarse. No utilice combustible con menos del 18%
de lubricante.
Atención:
el metanol y el nitrometano son venenosos. Manténgalos
fuera del alcance de los niños. Tenga el área
bien ventilada y aléjelos del calor y del fuego.
Bujías:
La clase de bujía utilizada puede afectar considerablemente
el rendimiento y la confiabilidad del motor. La bujía
recomendada para utilizar con combustibles medios (0%
- 5% de nitrometano) es la N’ 8. Con combustibles
con mayor contenido de nitrometano utilice la N’
8 o la que le dé mejores resultados después
de probar la N’ 3, la N’ 7 y la N’
9.
Hélices
En la tabla que viene a continuación se muestran
las hélices sugeridas de acuerdo con el modelo
del motor. Como el diámetro de la hélice
y el paso varían de acuerdo con el peso y la
clase de modelo, la elección final se puede hacer
después de efectuar varias experiencias.
Ablande
Vuelo Sport Escala
10FP
7 x 4 7x4, 7x5 7x4, 7x5
15FP
8 x 4 7x5/6, Sx4/5 7x5/6, 8x4/5
20FP
9 x 4 9x4, 9x5 9x4, 9x5, 10x4
25FP
9 x 5 9x5, 9x6 9xs, 9x6, 10x5
35FP
10 x 6 10 x 6 10x6, l lx5
40FP
11 x 5 10x6,5, 10,5x6 l lx6, 10,5x6,11 x 5
ADVERTENCIA:
balancee la hélice antes de instalarla. Una hélice
desbalanceada puede causar vibración y pérdida
de potencia.
También
existe el peligro, con las hélices de nylon especialmente
dependiendo de la velocidad y de las condiciones climáticas,
de que éstas se rompan, y de que la hoja de la
misma hiera a alguna persona. Por eso, nunca se incline
sobre un motor en marcha ni deje que se acerque persona
alguna. Si utiliza cono, asegúrese de que las
ranuras por donde pasan las palas de la hélice
sean lo suficientemente grandes como para que éstas
quepan bien en ella y que no se corten ni se rompan.
Puesta
en marcha del motor.
1. Colocación de la bujía: ajuste bien
con el pulgar, índice y dedo mayor.
2.
Colocación de la hélice: coloque la hélice
en el motor ajustando el tornillo un poco, y fíjese
en qué posición se siente la compresión,
girando la hélice lentamente en el sentido contrario
a las agujas del reloj. Luego ajuste con firmeza tal
como se explica a continuación.
Ajuste la tuerca de la hélice firmemente de modo
tal que la compresión se sienta primero en esta
posición (es decir, con las palas en forma horizontal)
al girar la hélice en la dirección que
indican las flechas.
3.
Revisión de pérdida de combustible: revise
la pérdida de combustible haciendo girar la hélice
hasta esta posición después de sentir
la compresión. Coloque unas gotas de combustible
alrededor de la bujía. La compresión se
siente alrededor de esta posición al girar la
hélice lentamente. Si detecta una pérdida,
saque la bujía, limpie con cuidado las roscas,
y vuelva a colocarla con firmeza.
4.
Carga del tanque de combustible: no deje que caiga combustible
en el silenciador al llenar el tanque. Si sucede esto
se llenará de combustible el motor y será
difícil hacerlo arrancar. Desconecte la manguera
de toma de la entrada de combustible y conéctela
a la bomba de combustible. No permita que entre polvo
o alguna basura en el bidón. Vuelva a conectar
el tubo de carga en el motor después de llenar
el tanque.
5.
Apertura y cierre de la aguja: gire la aguja en el sentido
de las agujas del reloj para cerrarla. Gírela
en el sentido contrario a las agujas del reloj para
abrirla.
6.
Regulación de la aguja: la posición en
la que la aguja se detiene es la de cierre completo.
Es conveniente recordar la posición de la marca
en ese momento. Gire la aguja en la dirección
de la flecha desde la posición de cierre: 2 1/2
a 3 giros para el 10FP y 15FP y 1 1/2 a 2 giros para
el 20FP, 25FP, 35FP y 40FP.
7.
Apertura total del acelerador.
8.
Preparación: al girar la hélice, el combustible
pasará del tanque al carburador. Coloque un dedo
sobre el carburador para obstruir la entrada. Haga girar
la hélice dos veces.
Cantidad de preparación.
Después de que el combustible ha sido llevado
hacia el carburador, haga girar la hélice dos
veces más con la entrada obstruida para que el
combustible vaya al motor.
Este
procedimiento se llama "preparación".
La cantidad de combustible llevada al motor durante
este proceso, es un factor importante para que el motor
arranque bien. Cuando haga arrancar el motor por primera
vez, haga girar la hélice dos veces después
de que el combustible haya llegado a la toma. No obstante,
al hacerlo arrancar otra vez inmediatamente después
de andar, no necesitará preparación alguna.
Las necesidades del motor las aprenderá rápidamente
con la práctica.
9. No conecte la pila en la bujía. Haga girar
la hélice en el sentido contrario a las agujas
del reloj 3 ó 4 veces con los dedos. Haga unos
10 giros con el motor frío.
10.
Coloque la pila de la bujía lo más lejos
posible de la parte trasera. Cuide de que la hélice
no la golpee. Un ayudante deberá sostener el
modelo para que no se mueva al hacer arrancar el motor.
11.
Regulación del acelerador.
12.
Calentamiento de la bujía: conecte los cables
de la pila (no es importante la polaridad). Haga contacto
en la bujía y en alguna otra parte conveniente
del motor.
13.
Giro de la hélice para arrancar: gire rápidamente
y con fuerza la hélice, utilizando un palito
de gallina, desde la posición en la que se sienta
primero la compresión.
14.
Cuando el motor arranca: el motor arrancará después
de unos cuantos giros. Si no lo hace, consulte en la
sección "Problemas de funcionamiento".
Como medida de seguridad no acerque la cara o cualquier
otra parte del cuerpo a la hélice.
15.
Regulación de la aguja (1): abra lentamente el
acelerador hasta el máximo y luego cierre la
aguja en forma gradual hasta que el sonido de salida
cambie de posición. Cierre la aguja gradualmente
hasta oír un sonido más agudo que tape
al sonido más bajo.
16.
Desconexión de los cables de la pila: desconecte
los cables de la pila con cuidado, de modo tal que el
clip no toque la hélice cuando está girando.
17.
Regulación de la aguja (2): como la aguja está
cerrada más allá del reajuste inicial,
aumentarán las revoluciones del motor y se oirá
un sonido agudo. Gire la aguja 10° a 15° en
dirección de la flecha y espere el cambio de
r.p.m. Después de que hayan aumentado las revoluciones,
vuelva a girar la aguja de 10° a 15° y espere
el próximo cambio de rpm.
Como la velocidad del motor no cambia en forma instantánea
al reajustar la aguja, es necesario efectuar movimientos
pequeños, con pausas entre los mismos, para lograr
la regulación óptima.
18.
Resumen de la regulación de la aguja: al arrancar
con el motor frío, coloque la aguja en la posición
de inicio. Saldrá un huno blanco acompañado
de un sonido relativamente grave como el de un motor
de cuatro tiempos.
Al cerrar la aguja y aumentar las revoluciones, aparecerá
un sonido más agudo intermitente como los de
dos tiempos, que tapará al sonido anterior. El
humo del escape será menos denso y grisáceo.
Al cerrar la aguja, el sonido aún será
más agudo y lo será más al seguir
cerrando la aguja y aumentar las revoluciones. El humo
será menos denso.
Ahora, al reabrir la aguja de 20° a 30°, se
producirá la regulación óptima
de r.p.m. y saldrá un humo gris claro. Anote
esta posición de la aguja.
19.
Cómo parar el motor: Cierre el acelerador para
reducir las r.p.m. al máximo posible. Apriete
la manguera de combustible con los dedos o desconéctela
de la toma.
¡NO
TOQUE EL MOTOR YA QUE ESTARA MUY CALIENTE!
¿Cómo
arrancar el motor con un arrancador eléctrico?
Si utiliza un arrancador eléctrico, los procedimientos
serán los mismos que en el caso de arranque con
la mano, excepto por los pasos 2 y 13 que se modifican
de la siguiente manera:
2.
Coloque en el motor un cono con tuerca de aleación
sólida (viene como parte opcional) para centrar
la goma central del arrancador. En forma alternativa
puede utilizar un cono armado cerrando el eje de la
hélice, pero asegúrese de que sea un cono
resistente y de que la cubierta del mismo no se afloje
al utilizar el arrancador.
ADVERTENCIA:
al utilizar un cono armado, asegúrese de que
las ranuras sean lo suficientemente amplias como para
que quepan bien las palas de la hélice y no se
rompan ni se astillen.
13.
Vuelva a abrir el acelerador 1/3 desde la posición
de cierre total. Coloque el arrancador en el cono y
presione la llave del mismo unos segundos. Repítalo
si es necesario. Cuando el motor arranque, retire de
inmediato el arrancador.
ATENCIÓN:
nunca coloque los dedos sobre la toma del carburador
al utilizar el arrancador. Esto puede hacer que vaya
demasiado combustible al cilindro y se produzca un cierre
hidráulico que puede arruinar el motor.
Procedimiento
posterior al primer arranque.
Una vez que haya establecido la regulación óptima
de la aguja, el procedimiento de arranque se simplifica
de la siguiente manera:
1.
Abra la aguja 180° (la mitad) desde la regulación
óptima.
2.
Abra por completo el acelerador, coloque un dedo sobre
la toma del carburador y gire la hélice dos veces
para preparar el motor.
3.
Abra el acelerador 1/3 desde la posición de cierre
total, caliente la bujía y haga girar la hélice.
Cuando el motor haya arrancado, vuelva a abrir el acelerador
y regule la aguja nuevamente hasta la posición
óptima.
NOTA:
cuando vuelva a hacer arrancar el motor ese mismo día,
suponiendo que las condiciones climáticas no
hayan cambiado significativamente, es aconsejable hacerlo
arrancar con la regulación óptima. También,
si vuelve a arrancar el motor inmediatamente después
de un calentamiento, no será necesario efectuar
el procedimiento de preparación.
Ablande
del motor.
Toda combustión interna del motor se beneficia
en cierto grado con el cuidado extra cuando se lo utiliza
las primeras veces, proceso conocido como "ablande".
Esto se debe a que las partes del motor necesitan cierto
tiempo para asentarse después de haber sido expuestas
a temperaturas altas y esfuerzos. No obstante, los motores
O.S. están hechos con maquinaria de la más
alta precisión y con los mejores materiales.
Por eso, sólo necesitará un efectuara
un sencillo procedimiento de ablande que puede realizarlo
una vez que el motor está instalado en el modelo.
El proceso es el siguiente:
1.
Arranque el motor y con el acelerador abierto por completo,
abra la aguja 180’ extras (medio giro) desde la
regulación óptima. Esto producirá
una mezcla rica que dará como resultado un funcionamiento
más suave. Gaste un tanque de combustible completo
en tierra (no lo haga en lugares con mucha tierra).
2.
Ahora vuele el modelo con la aguja abierta unos 20°
a 30° desde la regulación óptima (es
decir, 40° - 60° de la regulación más
alta de r.p.m.).
3.
Cierre muy poco la aguja en vuelos sucesivos, de modo
tal que el motor funcione con la regulación óptima
en el quinto o sexto vuelo.
Carburador.
Las series FP traen un carburador tipo acelerador que
le ofrece un amplio grado de control de la velocidad
del motor. Con la palanca del acelerador unida a un
servo adecuado en el modelo, el movimiento del control
del acelerador en el transmisor le permitirá
variar las revoluciones del motor en forma proporcional
desde la velocidad de aceleración hasta el máximo.
El
carburador de su FP ha sido controlado en fábrica
para obtener los mejores resultados y para que usted
no tenga necesidad de efectuar ningún ajuste
(excepto la aguja), siempre que el tanque de combustible
esté correctamente colocado tal como se explicó
antes. Después de ablandar el motor, revise el
funcionamiento del acelerador de acuerdo con la lista
que viene a continuación. Vuelva a regular los
controles sólo cuando sea necesario.
1.
Arranque el motor
2. Abrir el acelerador por completo
3. Regular aguja
4. Cierre gradual del acelerador
5. Hallar posición del acelerador
6. Fijar posición del acelerador Restablecer
la posición del acelerador
7. Abrir todo el acelerador
El
motor se para.
¿Funciona
el motor con su máxima potencia?
SI….Siga a máxima velocidad 10"
Cierre el acelerador
Siga a velocidad 5"
NO…Aplique el máximo de acelerador
¿El
motor responde enseguida?
SI……OK
NO…..Ver regulación de la salida de aire
del carburador
Revisión
antes del vuelo.
Regulación
de la salida del aire del carburador
1. Arranque el motor y regule la aguja tal como ya se
describió.
2. Cierre el acelerador gradualmente.
3. Encuentre la posición de aceleración.
4. Sostenga el modelo y eleve lentamente la nariz.
Si
las revoluciones aumentan:
1. Pare el motor.
2. Abra el tornillo de la salida de aire media vuelta
por vez.
Si
el motor no funciona en forma pareja o se para:
1. Apunte hacia abajo la nariz inmediatamente para que
el motor vuelva a funcionar en forma pareja.
2. Pare el motor.
3. Cierre el tornillo de la salida de aire media vuelta
por vez.
Repita estos procedimientos mientras abre y cierra el
acelerador hasta obtener el mejor resultado.
Problemas
de funcionamiento cuando el motor no arranca.
Para lograr un arranque confiable, deben cumplirse las
siguientes condiciones: buena compresión, "incandescencia"
adecuada, mezcla correcta, giro rápido.
Si
el motor falla al arrancar o no sigue andando después
de haber arrancado, compare los síntomas con
la tabla siguiente y haga las correcciones necesarias.
1.
El motor no arranca bien.
* La hélice no gira demasiado rápido...
hágala girar más rápido.
* - Capacidad insuficiente de las pilas... recargue
las pilas recargables o cambie las descartables.
- La bujía está quemada... cámbiela
y revise que el voltaje no sea demasiado alto.
- Falla en los cables de la pila... revise el calentador
de la bujía o utilice otro cable.
* - El motor se ahoga debido a una preparación
excesiva... cierre la aguja por completo y saque la
bujía, luego haga girar la hélice para
sacar el exceso de combustible invierta el motor, si
es necesario, mientras saca el exceso de combustible.
- Vuelva a hacer arrancar el motor (no hace falta volver
a prepararlo).
- Preparación excesiva... repita el procedimiento
de preparación.
2.
El motor se enciende en forma intermitente pero no arranca.
* Calentamiento excesivo de la bujía / voltaje
demasiado alto... revise y haga los ajustes necesarios.
* Sobrepreparación... siga haciendo girar la
hélice. Si el motor no arranca después
de más de 20 giros, desconecte la pila y haga
girar la hélice nuevamente. Si todavía
no arranca, saque la bujía y el exceso de combustible
girando la hélice con rapidez. Vuelva a hacer
arrancar el motor (no hace falta preparación).
* No gira la hélice demasiado rápido...
practique haciéndola girar con más velocidad.
2.
El motor se enciende una o dos veces, luego falla.
* Capacidad insuficiente de las pilas... recargue las
pilas recargables o cambie las descartables.
* Preparación insuficiente... repita el procedimiento
de preparación.
2.
El motor arranca pero bajan las revoluciones y se para.
* Mezcla muy fuerte... cierre la aguja por la mitad
y espere algunos minutos para hacerlo arrancar nuevamente
(no hace falta preparación)
2.
El motor arranca, bajan las revoluciones y se para.
* El combustible no llega al motor... controle que el
tanque esté lleno. Revise la manguera de combustible
(que no esté enroscada ni doblada). Revise que
el carburador esté limpio.
2.
El motor se para cuando desconecta los cables de la
batería después del arranque.
* Mezcla muy fuerte... cierre un poco la aguja.
* No coinciden la bujía y el combustible... cambie
una u otro.
Cuidado
y mantenimiento.
Para que su motor tenga una larga vida útil y
el mejor rendimiento, cumpla con lo siguiente:
1.
Evite utilizar el motor en lugares con mucha suciedad.
Si fuese necesario, coloque una plancha de madera terciada
frente a y debajo de la nariz del modelo al arrancar
el motor
2.
Cualquier partícula extraña en el combustible
puede hacer que se ahogue el carburador. Por ese motivo,
limpie el tanque de combustible con metanol o combustible
antes de instalarlo; coloque un filtro en la toma de
la bomba de combustible o en la entrada de la misma
si utiliza una manual o eléctrica; no deje abierto
innecesariamente el bidón de combustible; revise
los filtros periódicamente y límpielos
cuando sea necesario.
3.
No deje combustible sucio en el motor después
de volar; puede causar oxidación. Lo más
conveniente es desconectar la manguera de entrada al
carburador mientras el motor está funcionando.
El combustible que queda puede sacarlo.
4.
Limpie la parte exterior del motor con un trapo de algodón
limpio. Si no lo hace, se quemarán el aceite
y la suciedad sobre el mismo cada vez que funcione y
rápidamente se ennegrecerá.
5.
Si no utiliza el motor durante algún tiempo (más
de dos meses) sáquele la bujía y limpie
bien el interior con querosén (no con combustible);
haciendo girar el cigüeñal limpie bien la
suciedad, coloque aceite liviano para motores en todo
el motor haciendo girar nuevamente el cigüeñal
para distribuir bien el aceite por todas partes.
6.
Evite desarmar el motor innecesariamente.
Problemas
con las bujías.
En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo
y automodelismo, se usan bujías incandescentes,
que tienen la función de inducir la explosión
de la mezcla combustible, cuando esta se encuentra a
alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta
hasta ponerse incandescente, mediante la circulación
de una corriente eléctrica. Una vez que el motor
está funcionando, la propia energía de
las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto
con platino, que tiene el efecto catalizador necesario
para desencadenar la explosión.
Si el filamento está cortado, o simplemente gastado
(pérdida del recubrimiento de platino), el motor
no funcionará, en el primer caso o lo hará
deficientemente en el segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento
gastado, son muy similares a los que se observan con
un combustible viejo.
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Las
bujías de casi todas las marcas de hoy día
son en general buenas y todas dan un buen servicio.
Sin embargo la vida útil de una bujía
es impredecible, debería ser razonable esperar
una vida útil de 15 ó más vuelos.
Si Usted tiene un motor que quema las bujías
frecuentemente es muy probable que sea a causa de uno
de los siguientes factores:
Sobrecalentamiento:
El filamento de la bujía se fundirá si
se recalienta. Algunas veces la combinación de
un motor funcionando acelerado con un ajuste de la mezcla
pobre sin desconectar el calentador de bujías
es causa de que ésta se queme. Cuando una bujía
falla debido a un sobrecalentamiento, el filamento cortado
termina en forma de gota. A menos que Usted tenga una
vista muy aguda, no podrá detectar esto sin la
ayuda de un microscopio o una lupa.
Vibración:
Si el motor no está rígidamente montado
y puede sacudirse con facilidad el filamento de la bujía
también sufrirá por efecto de estas sacudidas.
Esto literalmente fatiga al metal hasta que se rompe.
Si miramos el extremo del filamento cortado a través
del microscopio veremos que tiene un aspecto rugoso
y dentado. La única solución es aumentar
la rigidez del montaje del motor.
Motor
inundado: Si tratamos de girar el motor cuando este
está inundado de combustible, este se proyecta
en forma de pequeñas gotas golpeando el filamento
de la bujía haciendo que toque las paredes laterales
poniéndose en cortocircuito
Partículas
metálicas: Ocasionalmente debido a desgastes
anormales del motor, se generan en el interior del mismo
partículas metálicas que también
pueden ingresar a través del carburador. Cuando
estas partículas se depositan en el filamento
de la bujía, la misma se quema.
AJUSTE DE LAS INCIDENCIAS DEL MOTOR.
El
motor de nuestro modelo, salvo que se especifique lo
contrario, debe presentar unos calados o incidencias
concretas. Debe ir inclinado a la derecha y abajo. Se
estima por término medio una desviación,
respecto al eje del avión, de 2o en cada uno
de esos sentidos. Con ello pretendemos que al acelerar
el avión, por el aumento de la sustentación
que origina el incremento de velocidad, no tienda a
subir y tampoco, por el torque del motor, a desviarse
hacia la izquierda. Si la cuaderna parallamas, a la
que va sujeta la bancada del motor, no lleva ya esas
desviaciones, las podemos conseguir interponiendo unas
arandelas del grosor adecuado, o en número suficiente
del modo que indican los dibujos.
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Un
aspecto muy importante, y que tampoco pasaremos jamás
por alto, es el de las diversas inciedencias de las
alas, estabilizador y motor. Se llama así a los
grados de diferencia en positivo o negativo de cada
uno de estos elementos con respecto ala horizontal.
En modelos equipados con perfil semisimétrico,
como es el caso de muchos modelos de sport o maquetas,
sobre todo en éstas afean su aspecto las incidencias
exageradas hacia abajo de los motores, siendo entonces
una opción muy interesante dar incidencia positiva
al estabilizador, para que actuando como brazo de palanca,
en función de la velocidad fuerce la nariz a
bajar, compensando la tendencia ascensional de las alas.
Existen
en el mercado diversos aparatos para medir esos pocos
grados que nos separan del éxito o el fracaso,
todos ellos llevan una escala graduada, un nivel de
burbuja y unos dispositivos que permiten fijarlo a las
alas por su borde de ataque y fuga. Es una de las mejores
compras que podemos hacer y que siempre será
herramienta imprescindible en nuestro taller; su precio
de adquisición no es elevado y lo amortizaremos
rápidamente y además no es una herramienta
exótica, sino una verdadera necesidad.
AJUSTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Debemos
ser muy escrupulosos en este aspecto y lastraremos el
modelo lo necesario para que quede equilibrado; jamás
intentemos volar un modelo con el centro de gravedad
retrasado, pues eso sólo servirá para
que no dure más allá de unos segundos
en el aire. Recuerde: “más vale pesado
que roto”.
De nada sirve una construcción esmerada, ligera,
resistente y el mejor piloto del mundo a los mandos
si no prestamos atención a este aspecto. En todo
aeromodelo observaremos que en sus planos o kit de construcción
indica muy claramente un punto con las letras CG y un
símbolo circular. Nos referimos, evidentemente,
al centro de gravedad.
Lo definimos como el punto desde el cual, suspendido
el aeromodelo, se encuentra en equlibrio estable. A
efectos prácticos esto es lo que realmente interesa
saber; en la teoría el centro de presiones del
ala siempre debe encontrarse por detrás del CG.
Esto hace estable al sistema (podemos definir centro
de presiones del perfil al punto donde se concentran
las fuerzas ascensionales que se generan).
Mientras decimos que el centro de gravedad es fijo,
el de presiones varía su situación según
diversas actitudes de vuelo, de modo que se desplaza
hacia atrás en las subidas y, por el contrario,
avanza en los descensos.
Lo que todo aeromodelista debe conocer es la obligación
absoluta de respetar la situación del CG en principio,
y sólo se atreverá a alterar el centrado
cuando en base a la experiencia sepa calcular la posición
teórica del mismo o porque las cualidades de
vuelo buscadas exijan su recolocación.
El centrado es una operación sencilla en sí
misma que, no obstante, requiere hacerse con atención.
Hemos hablado de la posición dibujada en los
planos. Observaremos que se halla a cierta distancia
del borde de ataque del ala, pues bien mediremos esa
misma distancia en nuestras alas y marcaremos el punto
en ellas; a continuación, con el modelo montado
en orden de vuelo pero con el tanque vacío, pondremos
nuestros dedos índices o medios sobre esos puntos
que marcamos y vemos si el modelo queda horizontal o,
por el contrario, se desplaza acusadamente hacia uno
u otro lado.
Lo más corriente es que sea pesado de cola, aunque
en ocaisones el aeromodelo requiere lastrarse en la
cola para dejarlo equilibrado. Iremos lastrando el modelo
en la nariz o en la cola, según se requiera,
hasta conseguir que quede equilibrado, mientras ponemos
los dedos sobre las marcas de las alas. En todo caso
elegiremos que quede con la nariz un poco abajo. Muchos
diseños muestran un rango de distintas posiciones
del centro de gravedad. Invariablemente, para empezar
escogeremos la más avanzada para los primeros
vuelos y sólo entonces podemos retrasarla hasta
donde convenga, pero siempre muy poco a poco. Para la
operación descrita en un modelo de ala alta marcaremos
los puntos en el intradós del ala, pues el peso
del fuselaje hace esta maniobra más fácil.
Por el contrario, en un avión de ala baja debemos
señalar los puntos en el extradós y luego,
dándole la vuelta al modelo, repetimos la operación
con el fuselaje en una posición análoga
a la de un modelo de ala alta. Esto resulta mucho más
cómodo, pues la mayor masa está situada
más baja, con lo que partimos de un sistema estable
para proceder a la situación del centro de gravedad.
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